中老鐵路沿線地質構造復雜，修建難度極大。鐵路建設者逢山開路、遇水搭橋，迎難而上完成一項又一項重大工程，最終將中老鐵路建設成為普速鐵路的標桿。
友誼隧道：攻克巖鹽地質高侵蝕性難題
中老鐵路友誼隧道位于中老邊境，是連接中國和老撾的跨境隧道，全長9.59公里，由中鐵二局承建。全隧道地質復雜，四級圍巖占75%，五級圍巖占25%，是Ⅰ級高風險隧道，但更讓建設者頭疼的是，隧道處于巖鹽侵蝕環境，局部含鹽量達80%以上。
“巖鹽是食鹽結晶之后形成的石頭，強度低，遇水就變成鹽水，侵入混凝土結構后，對鋼筋腐蝕性極大，影響后期運行安全。”中鐵二局玉磨鐵路項目部經理羅恒富說，這種特殊的地質，在以往的隧道掘進中幾乎沒有遇到過，一下子難住了鐵路建設者。
攻克巖鹽難題，核心是如何防止混凝土和鋼筋受到鹽水侵蝕。2016年6月開始，中國鐵路昆明局集團滇南鐵路建設指揮部組織中鐵二局、鐵科院等單位開展技術攻關，邀請隧道、地質、材料等方面的專家多次到現場勘查和研討，歷經16個月的努力使混凝土實體強度達到指標要求，攻克了巖鹽高侵蝕性世界難題。
羅恒富介紹，隧道采用的都是高強度、高耐腐蝕性的C50、C45混凝土，以抵抗巖鹽和石膏對混凝土的侵蝕。鋼筋采用環氧樹脂鋼筋，其與普通的鋼筋不一樣，就像給鋼筋穿上一層“防護服”，使其免遭鹽水的侵蝕。
2020年9月，經過中老兩國建設者的艱難施工，友誼隧道安全貫通。
元江特大橋：巧奪天工減自重
紅色鋼桁梁飛架在灰白的橋墩上，遠處望去，跨越元江的中老鐵路元江特大橋在群山間顯得格外壯美。
大橋全長為832.2米，其中最高的3號橋墩達154米，相當于50多層樓房的高度。同時，大橋主橋采用上承式連續鋼桁梁結構，主跨長249米。
高墩頂天，鋼梁如線。元江特大橋處于“V”形河谷地帶，兩側峽谷坡度達70度，施工場地狹窄、交通不便，大橋的設計施工技術國內外可借鑒先例不多。
154米的高墩給建設者提出了極高挑戰。墩身重超12萬噸，加上2.1萬噸的鋼桁梁，不通過火車時，橋墩底部要承受約15萬噸的重量。“峽谷深切地形讓施工場地狹窄，橋墩底斷層和滑坡體較多，巖體破碎，地底承受不了如此大的重量。”中鐵四局玉磨鐵路元江特大橋項目總工周佳午說，經過多次的專家論證，最終確定由兩個鋼筋混凝土空心墩通過墩頂橫梁和中間“X”形鋼結構橫向連接的施工方案，在確保承重達標的前提下，有效減輕了橋墩自身重量。
主橋采用變桁高上承式連續鋼桁梁結，由56個節間一節一節接續拼裝，如在空中搭積木。河谷晝夜溫差大，最大風速超每秒40米，影響施工。中鐵四局建立監控量測系統，運用全站儀、GPS設備觀測線形變化，在桿件上安裝應變片和糾偏裝置，利用墩頂縱橫移動糾偏裝置和溫度調整法，分步驟調整合龍口縱向偏差。
“元江特大橋采用了國內首創的工藝工法，為類似地質條件的橋梁建設提供了中國方案。”中國鐵路昆明局集團滇南鐵路建設指揮部指揮長劉一喬說。
多項“首個”
在老撾，中老鐵路開工后，隧道建設都能引來附近村民到跟前觀看。中鐵二局老撾員工通連·歐塔友就是從一個圍觀者成長為建設者的。他說，中國工程師非常厲害。老撾地形復雜，多山地高原，但是遇有大型的隧道工程，他們都能用先進的技術一一貫通。
中國電建水電十五局2017年12月就貫通了旺門村二號隧道，該隧道也是老撾歷史上首個現代公路、鐵路交通隧道。參加建設的本瑪·扎棱薩說，希望送孩子去中國留學讀書，為中老兩國日益緊密的合作交流作貢獻，希望子孫后代會因父母參與過中老鐵路建設而自豪。
“2016年初到老撾時，我便暗自下決心，要在中老鐵路建設工地做出點成績來。如今，看著親自參與施工的一座座隧道順利貫通，一個個橋墩拔地而起，很有成就感。”28歲的技術員尚偉濤已成長為中鐵五局技術施工一手抓的復合型人才。
每座橋梁、每條隧道的完工，也讓老撾員工得到成長。中老鐵路老撾段最長隧道森村二號隧道長9384米，2019年12月比原計劃工期提前7個月貫通，承擔施工任務的中國電建水電三局和水電十四局還創下月掘進245.8米的好成績。陪伴這條隧道乃至整條鐵路建設而成長起來的，是新一代的老撾工業化和現代化建設人才。
“2017年4月13日，我就到現場應聘。”坎培·達瓦家在老撾瑯勃拉邦省香恩縣。他在中國電建水電三局的廠房看見閃動的電弧光和周圍的標語“造福老撾人民、聯通世界”，覺得這是個能讓他長進、改善家庭條件的機會，就留下來從事電焊操作作業。他說，來這里學到了很多知識。
坎培2019年被評為水電三局的優秀外籍員工，更被老中鐵路有限公司評為“鐵路工匠”。
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