圖為保定的斜拉橋

為了盡可能降低對包括京廣鐵路和城市交通的影響，中國在完成對重達8.1萬噸的河北保定樂凱大街南延工程轉體斜拉橋的主體建設以后，用90分鐘的時間將這座斜拉橋的兩個主體結構原地旋轉了180度，這場面不管怎么看，都會讓人覺得驚心動魄。

圖為旋轉中的保定斜拉橋

盡管中國在轉體橋的建設上已經多次打破了世界紀錄，但是8.1萬噸的橋體旋轉，卻已達到了上一次中國打破世界紀錄的兩倍，哪怕中國的轉體橋技術發展已經相當成熟，旋轉如此龐大的橋體，對于現在的中國施工人員也同樣是一個非常嚴峻的挑戰——倘若橋體的自旋速度過快又或者過慢，導致合攏前必須再次調整，或者因為減速效能不足而導致橋體損傷，產生的后果實際上會是非常嚴的。

圖為建造中的普通橋梁

因為這座轉體橋的下方，就是包括京廣鐵路在內的多條支線又或者干線鐵路，倘若橋體旋轉過程當中出現異常，導致哪怕是碎石在旋轉過程當中墜落軌道，都會對下面的軌道交通造成非常嚴重的影響，而在這一次歷時90分鐘的旋轉、合攏，以及隨后的橋面接縫重新修筑當中并未出現水泥又或者碎石跌落下方軌道的狀況，顯然就可以看出中國橋梁施工人員在這一次施工當中的表現異常出色。

倘若不使用橋梁轉體大法，中國也并非沒有辦法修筑在高速鐵路上空通行的橋梁，倘若中國在這一系列鐵路干線上空修筑普通的橋梁，只需提前在鐵路周邊建造橋墩，然后將預先建好的橋梁架構用多臺高性能吊車共同聯手，只需要幾個小時，就能完成在高速鐵路上架設普通橋梁的問題。

圖為通過干線鐵路的轉體橋

但是，倘若中國想要在高速鐵路上架起大型鐵路橋，又或者是多車道大型公路橋，就不能這么玩了，不管是高鐵橋面預制段，又或者是大型多車道公路橋橋面預制段，它們的體型和重量都不是一般的陸上載具能夠輕易運送，又或者可以吊起來的，哪怕中國能夠研發并且生產出能夠運送數千噸橋面構架模塊的超級運輸車又或者巨型移動起重機，并使用它們將高鐵橋面又或者多車道橋面架構部署就位，固定系留鋼纜，以及修復這些超級起重機履帶對地損傷的時間，都足以導致下方的鐵路干線或者大動脈級公路造成重大延誤。

所以，中國人才會想到了使用球鉸結構旋回已經被建好的橋面段，來保證橋面下方的大動脈公路又或者動脈鐵路在橋梁施工建造的時候依舊能夠正常運作，不過，隨著中國現在已經逐步將建造平時運行成本更低的隧道當作大橋代替品，未來需要使用轉體橋才能應對的地面高鐵或者車流困境，對于未來的中國，或將不再是一個問題吧。